Полный привод

Практически каждый современный водитель считает полный привод синоним повышенной проходимости транспортного средства. 
Сегодняшние авто характеризуются впечатляющим запасом мощности, и на старте, если резко нажать на педаль газа, то сцепления единственной пары колес и дорожного покрытия будет не достаточно. Ведущие колеса начинают проскальзывать, буксовать. Избыток тяги пропадает вместе с дымом сожженной «резины». Что касается распределения усилия  тяги на четыре колеса, то это позволяет уменьшить вероятность пробуксовки практически в два раза. Таким образом, водитель получит великолепное стартовое ускорение.
Отдельного внимания заслуживает тот факт, что полный привод способствует лучшей управляемости. Он обеспечивает курсовую устойчивость авто при езде. Это полезно на скользких трассах, поскольку помогает водителю быстрее и увереннее проходить различные повороты.
Трансмиссия 4х4 предусматривает внедрение в конструкцию специальных узлов, что сделает машину более тяжелой, вибронагруженной и шумной. Подобное усложнение конструкции повышает производственные издержки. Естественно, это сказывается на стоимости полноприводных автомобилей, больших затрат, связанных с периодическим обслуживанием и пр. Да и не стоит забывать о том, что авто 4х4 расходуют намного больше горючего, чем их аналоги, имеющие привод на одну единственную ось. Объясняется это повышением всего веса машины и некоторыми механическими потерями в дополнительных устройствах трансмиссии. Это довольно значимые проблемы. Именно поэтому до начала 1980-х применение схемы с 4 ведущими колесами не на джипах и внедорожниках, где по-другому просто нельзя, а на обыкновенных легковушках считалось уникальным и даже слегка странным событием.
Но в начале 1980 году общественность узнала о появлении Audi–Quattro. В результате этого компания Audi, которая до этого момента находилась в тени Volkswagen, смогла превратиться в марку мирового масштаба и настоящую гордость немецкого автопрома. Кроме того, автомобильная мировая промышленность внезапно получила значительный импульс для последующего развития. И дело здесь не в том, что форсированная уникальная версия Audi–Quattro была родоначальницей новейшего поколения скоростных авто для раллийных гонок. Возникновение шоссейной модификации под названием Quattro, которая была благосклонно воспринята рядовыми потребителями, заставило иных производителей автомобилей пойти на адекватные шаги. В итоге модельные ряды даже самых простых, семейных машин стали стремительно наполняться версиями 4х4. Нетрудно догадаться, что все они нашли собственных почитателей. Производитель Subaru вообще полный привод сделал собственной фирменной «фишкой» (с годами все авто, выпускаемые этой компанией, стали полноприводными).
В чем заключался главный секрет Audi? Инженеры компании смогли создать компактную и легкую конструкцию, в которой направление крутящего момента к ведущим задним колесам производился непосредственно от межосевого дифференциала, вмонтированного в коробку передач. Однако такому дифференциалу необходима была блокировка. Только введение в эксплуатацию дифференциалов трения и самоблокирующихся вискомуфт помогло избавиться от этой проблемы. Все легковые машины 4х4 смогли освободиться как от рывков, которые регулярно сопровождали блокировку дифференциала (если она выполнялась механическим способом), так и от дополнительных рычагов механического блокирования, что стильные салоны никак не украшало.
Вискомуфты не просто освободили авто от лишних рывков и рычагов, но и предоставили возможность плавно распределять между осями крутящий момент в зависимости от определенной обстановки, в которую попало каждое колесо транспортного средства в некоторый момент времени. Конечно, сказать, что вискомуфты вышли без «закидонов», не получится.
С возникновением ABS вискомуфты стали «конфликтовать» с представленными системами, вмешиваясь в их функционирование и корректируя его лишь в худшую сторону. Следует заметить, что ABS первым стал использовать Mercedes–Benz. Именно этому производителю первому и пришлось разобраться с тем, каким образом можно «утихомирить» вискомуфту. Все разрешилось удачно за счет создания межосевого дифференциала Фергюсона, характеризующегося управляемой электроникой и автоматической блокировкой. Внутри представленного дифференциала находилось многодисковое сцепление, запускаемое после того, как разница скоростей кручения колес достигала заданного значения. От микропроцессора направлялась команда на блокировку. Этот элемент в собственной работе пользовался сигналами от нескольких датчиков скорости колес. Наличие автоматически блокируемого дифференциала предоставило возможность упростить трогание машины с места, в первую очередь, на скользких дорогах. Дополнительно была улучшена управляемость на высоких скоростях во время передвижения в поворотах. Самое главное, что это никак не сказалось на эффективности ABS.
Компания «Audi» приняла решение пойти собственным путем. В четвертой версии Quattro применялся уже полный привод, характеризующийся независимым подтормаживанием буксующих колес и наличием межосевого дифференциала Торсена. На Audi–TT, как и на остальных машинах концерна «Volkswagen», оборудованных полным приводом 4–Motion, возникла муфта Халдекс. В ее основе было положено многодисковое сцепление, контролируемое электроникой. Сейчас в пользу Халдекс от вискомуфты отказывается и «Volvo».
Компания BMW с 2000 года использует колесную формулу 4х4 на определенных модификациях собственных машин. Она решила сделать ставку на полный привод xDrive. Эта система не имеет каких-либо блокировок. Контролирует полный привод BMW специальная электроника, в частности системы ASC+T, ABS, ADB–X и DSC.
В этом системном «квартете» на первых ролях DSC и ADB–X. От DSC направляются к тормозам многочисленные команды. ADB–X способна распознавать их, когда колесо проскальзывает, и притормаживать его. Таким образом, гарантируется аналогичный эффект, что и при блокировании дифференциала. Водитель понимает, что система достигла определенного критического режима в функционировании (другими словами, что колеса теряют сцепление с дорогой) и в действие вступает система ADB–X благодаря мигающему индикатору, расположенному на приборной панели. Доверив электронике управление полным приводом, BMW смогла достичь не просто упрощения трансмиссии и уменьшения веса, но и оптимизации функционирования тормозной системы. Теперь любое получает четко определенное тормозное усилие и перестает вмешиваться в торможение «соседей», как это случается в полном приводе с обыкновенными блокировками.
Разработчики компании Mercedes не захотели идти по проторенной дорожке и создали собственную трансмиссию. Её отличительной особенностью считается наличие автоматически подключаемого полного привода. Эта система получила название 4 MATIC. Суть ее функционирования состоит в следующем. Ведущими на сухом покрытии считаются задние колеса, а во время их пробуксовки посредством гидравлического привода центральный компьютер включает многодисковое сцепление. Таким образом, происходит перераспределение крутящего момента на передние колеса. Фрикционные накладки создавались из такого материал, который не боится пробуксовки (именно за счет нее и работает многодисковое сцепление, используемое в подобных схемах). Электронная система за счет гидропривода меняет уровень прижимания дисков, плавно перебрасывая к оси крутящий момент. Этот агрегат принято называть гидромеханической муфтой. Как показывает практика, 4 MATIC функционирует не хуже, но и не намного лучше полноприводных трансмиссий, которые используют конкуренты. Да и ее сложная конструкция,  и дороговизна считается больше минусом.

Однако последнее слово в развитии систем 4×4, используемых не для повышения проходимости автомобиля, а для гарантии его лучших скоростных возможностей, наверняка, еще не сказано.